9月16日，钦州马道枢纽的闸门打开，一艘船缓缓驶进去，汽笛拉了一声。这条从南宁横州市平塘江口一路挖到北部湾的水道，全长134.2公里，花了700多亿，动了两万多人，干了1400多天，终于通了。通航满月那天，累计过货量悄悄越过了100万吨那条线。一个刚满月的运河，凭什么让西南的货主们把船往这儿开？ 开航即有货可拉 平陆运河通航头一个月，最实在的一句话就是“开航即有货”。9月16日首航船鸣笛的时候，不少人心里还犯嘀咕：新开的航道，船从哪来，货从哪来？一个月过去，数据摆在那儿了。到10月17日上午9点多，马道枢纽的闸门打开，“贵港海通6688”轮驶出闸室，累计过货量正式突破100万吨。这个数字不算惊天动地，可放在一条刚满月的运河身上，味道就不一样了。 南宁港六景作业区以前就是个西江边上的内河港，船往东走，绕道珠三角出海。运河一通，六景变成了江海联运的枢纽节点，往南直接捅到北部湾。通航到10月11日，六景作业区吞吐量26.66万吨，新增的货里头大部分是冲着运河来的。国庆那几天更猛，南宁港货物吞吐量同比翻了21倍。码头上的门机换了40吨的，内河船靠过来，货直接过驳到海船上，一个小时能干800吨，以前只有300吨。效率这东西，船东算得比谁都精。 货从哪来，往哪去，路子已经清楚了。上行方向，北部湾港卸下来的煤炭、铝土矿，装上江船往南宁、百色、贵港送。下行方向，西南腹地的钢材、建材、汽车配件，经运河到钦州港，换海船去东盟。两条航线一内一外，“南宁—海南洋浦”跑内贸，“南宁—越南芹苴”跑外贸。区外的心思也动了，四川、湖南、贵州、云南的货主开始把目光往这条水道上挪，超过1500家区内外企业对接过运河的物流方案。运河集团那边的人说话实在：通航前具备条件的船舶大概750艘，很多企业还在订船、考证，船的数量往上走，运量自然跟着走。 省下运费才是硬理 700亿砸下去，账不能只看工程本身。跑船的人不算情怀账，算的是每吨货能省几个钱。西南的货以前出海，要么走铁路到北部湾，要么沿西江东下绕广州。平陆运河把这两条路之间硬生生切了一条直的出来，从南宁下水，134公里到钦州，比绕道广州缩短内河航程560公里以上。 物流成本降了18%到30%，一年能给社会省下超过50亿的运费。50亿摊到每吨货上不算多，可对于石灰石、煤炭、铝土矿这种量大价低的东西，运费差几块钱就决定这单生意做不做。钦州港大榄坪作业区那边，石灰石货船靠泊卸货的场景以前不常见。西江流域的石灰石以前要么就近卖，要么走珠三角，运河通了之后，货主多了一个往南走的选择，市场一下子从两广铺到了北方和海外钢厂。 云南富宁港的数据更直白：全程水路出海比铁路转运每吨省98块，比公路省163块。一船5000吨的货，走一趟就是几十万的差价。船东嘴上不说，脚底下已经往平陆运河拐了。运河本身的调度也在适应这种增长。刚开始一天过三四闸船，到了10月中旬，一天七八闸、三四十艘船。青年枢纽那边的人说，调度讲究“凑船但不误船”，三小时左右能到的船尽量排一闸，凑满6艘就走，等太久对船家不利。每开一次闸，水和电都是钱，可船家的时间更是钱。明年1月1日起正式收费，流程不变，到时候船的数量还得往上走一截。 江海联运刚热起来 通航满月只是个开头，真正要看的是后面那股劲儿能不能续上。钦州码头在国庆假期最后一天干出了6.87万吨的昼夜吞吐量，运河通航以来的单日最高纪录。宏港码头那边，直靠率97%以上，作业计划兑现率100%，船到了平均在港5小时就走。海侧13个泊位做了适应性改造，新增江海联运吞吐能力3200万吨，平陆运河的船靠过来，条件已经摆好了。硬件铺到位了，剩下的看货源能不能填满。 文旅那块倒是意外之喜。4条水上客运航线一推出来，游船票就不好抢了。到10月11日，坐游船的人次到了28932人。沿线水上服务区的人气往上走，外地游客自驾过来体验“通江达海”，村子里吃席的人抬头看见大船从背后过，掏出手机就拍。一条运河带火沿线村子，这事开工的时候没几个人想到。 智慧调度平台也在磨合。广西把江河海的调度塞进了一个系统，船企线上填一次表，西江、平陆运河、北部湾港全线申报就完成了，不用这个闸那个港地重复递材料。自动化排档算法把过闸计划和港口作业计划放在一起算，船待闸待港的时间压下来，周转就快了。运河集团的人说得实在：不是运河修通船就会自己来，还得跟货主、港口、企业一家一家对接，让企业算过账之后愿意走水运。这话听着不漂亮，可江海联运这东西，本来就是一吨一吨货攒出来的。 平陆运河从孙中山在《建国方略》里画的那条线，到两万多人挖了1400多天，再到今天100万吨货从上面走过去，中间隔了一百来年。700亿砸下去，砸出来的是一条让西南货物不用再绕路的通道。首月成绩单上写的数字不算大，可方向对了，剩下的就是时间的事。 特别